I treni di Cavour

Per troppo tempo si è lasciato passare, fidando nella capacità critica dell’utente medio della «rete», il diffondersi di ricostruzioni fantasiose o addirittura false sulla storia italiana dell’Ottocento, col risultato di accreditare presso un’opinione pubblica disorientata l’impressione che si trattasse di testi validi e credibili e di conferire loro una patente di attendibilità.

Esemplare a questo proposito è la «ricerca» di Giuseppe Ressa «Il Sud e l’unità d’Italia», composta certo in assoluta buonafede perché l’autore non è uno storico e maneggia dunque con approssimazione gli strumenti propri dell’indagine storiografica, e diffusa da un sito peraltro credibile come «Il brigantino. Il portale del Sud» che pubblica molti contributi tratti da indagini serie e opera di storici qualificati.

Purtroppo il lavoro di Ressa, che ha tratto vantaggio proprio da quella collocazione tanto più che lo stesso sito lo presentava in termini laudativi come «la più completa ricostruzione» della vicenda storica dell’Italia meridionale nell’Ottocento, malgrado la buona volontà dell’autore si rivela soprattutto un centone delle tesi propagandistiche neoborboniche, dei più vieti luoghi comuni diffusi da quel mondo, in alcuni casi delle più incredibili falsità sparse a piene mani da storici improvvisati.

Non elencherò tutte le forzature, le imprecisioni, le letture parziali e perciò fuorvianti contenute nel testo. Mi limiterò ad un solo esempio che, copiato da Nicola Zitara, L’Unità truffaldina, e-book consultabile in rete, p. 125, è diventato addirittura «conoscenza comune», tanto che lo si si trova in innumerevoli siti e pubblicazioni. A p. 141 del Ressa – nel parlare dell’industria metalmeccanica e siderurgica nel Regno delle Due Sicilie – si legge:

La prima locomotiva italiana fu finita di costruire a Pietrarsa il 19 giugno 1836; nel 1846 furono vendute al Regno di Sardegna, allora privo di fabbriche industriali, alcune locomotive che furono consegnate dal 1847 e regolarmente pagate, i loro nomi erano: Pietrarsa, Corsi, Robertson, Vesuvio, Maria Teresa, Etna e Partenope; alla riunione degli scienziati italiani, tenuta a Genova nel settembre 1846, si magnificava il fatto che «artefici italiani costrutte già 30 macchine locomotive, e macchinisti italiani che le governano».

Diamo per scontato che la data «1836» sia un errore di stampa che il lettore attento – i neoborbonici sono una categoria a parte, come è noto – corregge da solo, poiché nella pagina precedente si dice che l’officina di Pietrarsa nacque nel 1840 e dunque «ad impossibilia nemo tenetur». Ma l’affermazione relativa alla vendita delle locomotive al Regno di Sardegna è uno smaccato falso, che si tenta di accreditare (alla nota n. «341») con una citazione bibliografica completa perfino del numero delle pagine (107, 137 e 139) del volume «Il centenario delle Ferrovie italiane 1839-1939, Roma».

Peccato che quel testo, pubblicato dall’I.G.D.A. di Novara nel 1940, alla p. 107 riporti effettivamente i nomi delle locomotive prodotte a Pietrarsa su modello inglese – e spesso con materiali acquistati dalla «perfida Albione» – ma non solo nelle pp. 137 e 139 non contenga una sillaba sulla pretesa vendita che non ci fu mai – e non avrebbe potuto esserci perchè Pietrarsa era uno stabilimento militare e non poteva esportare alcunchè – ma precisi a p. 338 che le sette locomotive – la cui costruzione sostiene sia stata ultimata nel 1850 – furono consegnate «alla Reale Strada Ferrata Napoli-Capua». La citazione dunque è letteralmente inventata.

Si tenga inoltre presente che le locomotive prodotte fino al 1853 «per la regia strada ferrata» dallo stabilimento di Pietrarsa risultano soltanto sei – non risulta ancora costruita la «Partenope» – da una fonte certo insospettabile di antiborbonismo: si tratta infatti della Disamina eseguita dal Reale Istituto d’Incoraggiamento de’ saggi esposti nella solenne Mostra industriale del 30 maggio 1853, Napoli, Stabilimento tipografico di Gaetano Nobile, 1855, p. 150.

D’altronde nel 1846 non si capisce cosa avrebbe potuto farsene il Regno di Sardegna di sette locomotive visto che la prima tratta ferroviaria in quello Stato (la Torino – Moncalieri) fu inaugurata il 24 settembre 1848 e vi si impiegò una locomotiva acquistata dalla ditta Cockerill di Seraing.

Ma sulle ferrovie napoletane la fantasia di simili «studiosi» è di una incredibile fertilità. A seguirla si apprende per esempio che nel Regno di Sardegna si viaggiava su treni guidati da macchinisti napoletani, che guidavano treni prodotti a Napoli e parlavano, chissà perché, solo il dialetto napoletano. Un’esperienza simile nel 1854 era toccata, garantiva ancora Zitara, perfino al conte di Cavour (Nicola Zitara, Cavour ncoppa ‘a vaporiera, che si legge nel sito «Il Brigantino. Il portale del sud» come corredo a un articolo sulla «Prima ferrovia d’Italia»).

Secondo questo articolo il Regno sardo avrebbe importato da Napoli non solo le locomotive ma anche i loro macchinisti che venivano, evidentemente in gran numero, formati dalla «Scuola per gli alunni macchinisti» annessa allo stabilimento di Pietrarsa secondo un progetto di Carlo Filangieri, principe di Satriano.

Ma anche questo raccontino è inventato. È infatti vero che il generale Filangieri, che era anche un abile e lungimirante uomo d’affari, aveva ottenuto l’assenso di Ferdinando II per la fondazione e l’organizzazione di quella scuola. Avrebbe dovuto accogliere venti alunni di età inferiore ai vent’anni e fornire loro con un corso triennale una completa formazione teorico-pratica. Tuttavia la scuola, aperta nell’aprile del 1841, era stata poi ufficialmente chiusa nel 1848 ma aveva in effetti funzionato regolarmente solo per il primo corso – peraltro frequentato da un numero di allievi inferiore a venti per la difficoltà di trovare giovani in possesso delle competenze richieste quali requisiti per l’ammissione – tanto che le ultime lezioni, frequentate peraltro da pochissimi alunni, si erano tenute nel 1846 (cfr. A. Puca, Alle origini di Minerva trionfante. L’impossibile modernizzazione. L’industria di base meridionale tra liberismo e protezionismo: il caso di Pietrarsa (1840-1882), Mibact, Roma 2011, pp. 35-37).

Insomma come nessuna locomotiva “napoletana” aveva mai viaggiato sulla rete ferroviaria “piemontese”, nessun macchinista “napoletano” aveva mai condotto il treno del conte di Cavour o di altri fuori dai confini della Campania.
Ci troviamo dunque di fronte ad un’altra invenzione propagandistica, di quelle che vengono diffuse purtroppo largamente ad opera di storici dilettanti che ritengono di poter dare lezioni agli storici veri.

Augusto Marinelli